Dal 17 aprile 2027 cambiano le regole per i guardrail salvamotociclisti. Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’11 settembre 2026, pubblicato il 19 ottobre, sostituisce la disciplina del 2019 sui dispositivi di sicurezza stradale per motociclisti (DSM). Stabilisce quali tratti valutare, come progettare le protezioni, quali verifiche tecniche richiedere e come adeguare le barriere già installate.
Le prescrizioni riguardano in particolare strade con velocità di progetto pari o superiore a 70 km/h e interessano gli enti proprietari e gestori, i progettisti, i produttori e le imprese che operano sulle barriere stradali. Non introducono un obbligo per i motociclisti di acquistare nuovi dispositivi o di modificare la moto: i DSM sono protezioni installate sulle infrastrutture, concepite per attenuare l’urto contro pali e altri elementi pericolosi dei guardrail.
Guardrail salvamotociclisti: cosa prevede il decreto
Il provvedimento ufficiale è il decreto MIT 11 settembre 2026, Gazzetta Ufficiale n. 243 del 19 ottobre. L’articolo 1 indica il campo di applicazione: barriere nuove o già installate lungo strade caratterizzate da velocità di progetto di almeno 70 km/h. Per le strade esistenti, il valore deve essere ricostruito tecnicamente secondo la classe funzionale e le caratteristiche del tracciato.
Velocità di progetto non significa semplicemente limite di velocità indicato sul cartello. È un parametro tecnico dell’infrastruttura. Non sarebbe quindi corretto affermare che basta trovare un limite di 70 km/h per rendere obbligatorio il montaggio su ogni guardrail, né che una strada con limite inferiore sia necessariamente fuori campo senza una valutazione progettuale.
I DSM sono elementi continui disposti lungo la barriera per creare una superficie meno pericolosa nell’impatto di un motociclista che, dopo una caduta, scivola sulla strada. La loro funzione è trattenere e reindirizzare il corpo, riducendo il rischio di collisione diretta con montanti, ancoraggi e altre parti rigide. Il nuovo testo aggiorna la disciplina alla specifica tecnica UNI CEN/TS 17342:2019, che ha sostituito la precedente UNI CEN/TS 1317-8.
Per cittadini e conducenti la novità è soprattutto un criterio più aggiornato per progettare e verificare gli interventi di sicurezza. Gli obblighi operativi gravano su chi progetta, gestisce e realizza l’infrastruttura, non su chi utilizza normalmente la strada.
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Dove installare le protezioni DSM
L’articolo 4 individua quattro configurazioni stradali da considerare per l’installazione delle barriere provviste di protezione per motociclisti. Sono situazioni nelle quali una caduta o una fuoriuscita dalla carreggiata può rendere particolarmente pericoloso il contatto con il guardrail.
| Tratto stradale | Criterio tecnico |
|---|---|
| Curve | Lato esterno delle curve con raggio inferiore a 250 metri |
| Discese pericolose | Tratti segnalati su strade extraurbane e urbane di scorrimento, sui due margini |
| Restringimenti pericolosi | Tratti segnalati su strade extraurbane e urbane di scorrimento, sui due margini |
| Tratti con incidenti gravi | Presenza, nell’ultimo triennio, di almeno un incidente di motociclo o ciclomotore contro la barriera o con fuoriuscita, con morte o grave infortunio |
Per le curve su strade a carreggiate separate, l’articolo considera la protezione sul lato esterno di entrambe le carreggiate. Il dispositivo deve inoltre coprire l’estensione prevista del tratto pericoloso e, nei casi indicati, proseguire per almeno 10 metri oltre le estremità individuate dal decreto. Non è sufficiente installare un elemento breve solo davanti al singolo palo visibile.
La norma lascia spazio a valutazioni tecniche motivate. Il progettista può documentare, con una relazione apposita, la possibilità di non installare il DSM tenendo conto di traffico, velocità operativa, geometria della strada, condizioni dei margini e possibili misure alternative di sicurezza. Il decreto ammette inoltre specifiche eccezioni quando, in condizioni particolari come forte innevamento ricorrente, l’installazione potrebbe compromettere la sicurezza della manutenzione stradale: anche in questo caso serve una relazione tecnica dell’ente.
Non è quindi un ordine indiscriminato di sostituzione immediata di tutti i guardrail italiani. Le zone a rischio devono essere individuate con i criteri previsti e gli interventi programmati in base alle valutazioni del proprietario o gestore della strada.
Requisiti tecnici e verifiche dei dispositivi
L’articolo 2 richiede che i DSM rispondano alla UNI CEN/TS 17342 e siano sottoposti alle prove di prestazione presso laboratori accreditati secondo la norma UNI CEI EN ISO 17025. Il fabbricante deve fornire una dichiarazione basata sui risultati delle prove e sulle verifiche di produzione in fabbrica. Per gli enti che acquistano o installano questi prodotti, dunque, non è sufficiente basarsi su una descrizione commerciale come “salvamotociclisti”.
Una questione importante riguarda la compatibilità fra DSM e barriera. Se il sistema di protezione è integrato nella barriera, l’insieme è soggetto alla marcatura CE secondo la norma UNI EN 1317-5. Se il dispositivo viene aggiunto a una barriera già marcata CE, la modifica può richiedere una valutazione dell’organismo notificato, per confermare o aggiornare le prestazioni del sistema. Nei casi consentiti sono previste anche verifiche virtuali, secondo le norme indicate dal decreto.
Per le barriere in esercizio l’articolo 5 prevede controlli differenti in base alle caratteristiche del sistema e all’epoca dell’installazione. Alcuni DSM su vecchie barriere possono essere utilizzati senza ulteriori verifiche solo quando siano soddisfatte determinate condizioni di compatibilità, caratteristiche geometriche e prestazioni. La possibilità di applicare la deroga tecnica non va generalizzata a tutte le barriere installate da molti anni.
Il decreto riconosce anche i dispositivi già in esercizio o immessi sul mercato che risultano conformi alla precedente specifica UNI CEN/TS 1317-8: ai fini di queste disposizioni soddisfano il requisito di mitigazione del rischio indicato dall’articolo 5, comma 4. Non è pertanto corretto affermare che ogni DSM precedente debba essere rimosso soltanto perché è stata aggiornata la specifica.
La corretta posa è un ulteriore passaggio di controllo. L’articolo 6 richiede un manuale di utilizzo e installazione e la documentazione relativa al montaggio. Al termine dell’intervento deve essere redatto il certificato di corretta posa. Un prodotto qualificato, montato su una barriera incompatibile o con una geometria difforme dalle prove, può non offrire le prestazioni previste.
Chi deve programmare i lavori
Gli enti proprietari e gestori della strada sono chiamati a individuare e programmare gli interventi. Per una barriera già esistente, l’articolo 5 richiede una valutazione del rischio di urto per motociclisti e passeggeri nelle configurazioni elencate dall’articolo 4. L’analisi tecnica deve essere accompagnata da una relazione motivata redatta da un ingegnere iscritto all’ordine.
La stessa esigenza di progettazione qualificata riguarda le nuove sistemazioni dei margini stradali. L’elaborato deve motivare le scelte adottate, considerare le condizioni dell’infrastruttura e valutare il rischio derivante da fuoriuscita o impatto. Per progettisti e stazioni appaltanti ciò significa collegare la scelta del prodotto alla reale geometria del tracciato e alle prestazioni richieste, non limitarsi a indicare genericamente “installazione guardrail” nel capitolato.
Anche per l’impresa che materialmente esegue gli interventi è utile distinguere i requisiti della sicurezza infrastrutturale dall’inquadramento amministrativo e fiscale. Le attività di realizzazione e intervento su opere civili possono richiedere un inquadramento coerente con i lavori effettivamente svolti: a questo proposito è disponibile la scheda RM sul codice ATECO 43.50.00 per lavori specializzati nell’ingegneria civile. Il codice ATECO, da solo, non dimostra naturalmente il possesso delle qualificazioni tecniche richieste da un appalto.
La manutenzione e gestione delle strade costituiscono inoltre un’attività distinta, descritta nella nostra scheda sul codice ATECO 52.21.20. Gli obblighi di analisi del rischio e di corretta installazione derivano comunque dal decreto e dalla disciplina dei contratti e delle infrastrutture, non dalla sola classificazione economica dell’operatore.
Dal punto di vista degli utenti della strada, segnalare un tratto potenzialmente pericoloso al gestore può contribuire alla conoscenza del rischio, ma non sostituisce la valutazione tecnica prevista per decidere priorità e soluzioni. Il decreto non stabilisce un contributo economico per l’acquisto di dispositivi personali da parte dei motociclisti.
Entrata in vigore e domande frequenti
La pubblicazione è avvenuta il 19 ottobre 2026. L’articolo 7 stabilisce espressamente un differimento di 180 giorni per consentire la diffusione sul mercato di prodotti compatibili con le diverse barriere: le nuove disposizioni entrano quindi in vigore il 17 aprile 2027. La data di pubblicazione non coincide con quella in cui i nuovi criteri diventano applicabili.
Il decreto prevede una disciplina transitoria: i lavori di installazione con procedura di affidamento già in corso e quelli per cui, alla data di entrata in vigore, è stato approvato un progetto di fattibilità tecnico-economica, seguono la precedente disciplina del 1° aprile 2019. Il decreto del 2026 abroga quest’ultima per le situazioni non coperte dalle regole transitorie. Per questo un progetto già avviato e uno nuovo possono ricadere in regimi differenti.
I guardrail salvamotociclisti diventano obbligatori su tutte le strade?
No. Il campo di applicazione riguarda barriere su strade con velocità di progetto di almeno 70 km/h e il testo individua configurazioni di rischio, valutazioni progettuali e casi tecnicamente motivati di esclusione.
Il decreto impone un nuovo accessorio alle moto?
No. I DSM sono protezioni continue collocate sulle barriere stradali. Non si tratta di caschi, airbag indossabili o accessori da acquistare per circolare.
Le barriere esistenti vanno sostituite tutte?
No. Gli enti devono valutare i tratti interessati, programmare gli interventi e verificare la compatibilità degli eventuali dispositivi aggiuntivi. Sono previste regole specifiche per i sistemi già in esercizio.
Qual è la fonte ufficiale?
Il testo integrale è il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’11 settembre 2026. Sono particolarmente rilevanti gli articoli 1, 4, 5 e 7, relativi ad ambito di applicazione, zone di installazione, barriere esistenti e decorrenza.
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Caterina
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